从赛车意味着带着工具箱和祈祷来到赛道的时代，到如今数据驱动的竞争，工程师们对轮胎温度的了解甚至超过了我们大多数人对自己血压的了解，宝马始终都在其中；通常都能获胜，总是能引起轰动，偶尔也会让其他制造商感到非常非常紧张。
这些赛车不仅仅是参赛；它们主宰赛场，不断创新，有时甚至彻底改写了规则。所以，拿起你最喜欢的饮料，让我们一起参观宝马的赛车名人堂吧。
我们评选终极宝马赛车的标准
评选最伟大的宝马赛车就像在孩子中选出最爱……只不过你的孩子里有些还赢得了勒芒24小时耐力赛。好吧，这个比喻可能不太恰当，但你应该明白我的意思：每一辆宝马赛车都有其独特的特性、性能、外观和历史，使其各具特色。这使得从中选出10辆赛车变得异常艰难，但我们最终选择了那些真正为胜利而生的赛车，而不是仅仅为了参加汽车巡游而存在的车型。
每辆车都必须在公认的系列赛中证明自身实力，传承宝马的赛车基因，并代表赛车运动的不同时代。我们想要的是能在赛道上激烈角逐的房车，能够24小时不间断全速行驶的耐力怪兽，以及挑战极限、甚至偶尔突破物理定律的原型车。你可以把它想象成宝马的经典之作，只不过马力更强劲，合成器音效更少。
宝马 3.0 CSL
这辆车虽然没有被正式命名为“蝙蝠车”，但看看那尾翼，你敢说蝙蝠侠会不为之骄傲吗？宝马3.0 CSL于1972年首次亮相，是宝马认真对待房车赛的力作，它的出现可谓惊艳四座，就像一块砖头砸碎了温室的窗户一样。
“L”代表“Leicht”（轻量化），宝马可不是说说而已。他们拆除了所有非螺栓固定的部件，然后质疑这些螺栓是否真的必要。得益于铝制车门、引擎盖和后备箱盖，这款车的重量仅为2285磅，比标准版3.0 CS轻了440磅。赛车版更是将轻量化推向极致，采用了玻璃纤维车身面板和防滚架，其重量可能比座椅还重。
在那独特的引擎盖下，是一台3.0升直列六缸发动机，街道版可输出约206马力，而赛车版则可根据规则将马力提升至340匹以上。欧洲房车锦标赛成了CSL的乐园，它在那里斩获无数胜利，就像有些人收集咖啡杯一样。
这套空气动力学套件完全是上世纪70年代的极致之作——前扰流板大得仿佛能劈开红海，侧裙以德式精准度引导气流，而尾翼更是让其他所有车都相形见绌。风洞测试当时还相对较新，但宝马的工程师们深谙此道：让空气为你所用，而不是与你对抗，就等于白送马力。
BMW M1 Procar
这辆车的故事精彩绝伦，仿佛是某人的赛车梦想成真。1979年，宝马遇到了一个难题：他们打造了一款名为M1的惊艳的中置引擎超级跑车，但根据认证规则，他们必须先生产400辆公路版车型才能参加比赛。宝马赛车部门主管约亨·尼尔帕施并没有坐以待毙，而是想出了一个绝妙的主意：为什么不专门为M1打造一个完整的赛事系列呢？
Procar系列赛简直是天才之作。拿出20辆一模一样的宝马M1，邀请最顶尖的F1车手在F1周末赛事期间驾驶它们进行垫场赛，然后坐等精彩对决。尼基·劳达、尼尔森·皮奎特和阿兰·琼斯驾驶着相同的宝马赛车激烈碰撞，而他们的F1技师们在维修站里恐怕都吓得心脏病发作了。
M1 Procar搭载了一台3.5升直列六缸发动机，可输出470马力——这在1979年绝对是强劲的动力。中置发动机布局实现了完美的重量分配（前后47/53），悬架调校也确保了极限状态下的操控稳定性。这些并非桀骜不驯的跑车，而是专为赛车而生的机器，只是碰巧拥有超级跑车的外形。
该系列赛事仅播出两季（1979-1980），但精彩纷呈。尼基·劳达赢得了首届冠军，证明即使在1976年遭遇严重事故后，他依然能够驾驭任何赛车。这些比赛往往比F1正赛更加激动人心，这大概不是伯尼·埃克莱斯顿想听到的。
宝马 E30 M3 DTM
如果把E30 M3比作一个人，那它就像健身房里那个默默无闻却能举起自身体重两倍重量的壮汉。看着它方正硬朗、实用至上的外观，你绝对想不到这辆车即将改写房车赛的规则。但宝马的工程师们从CSL时代吸取了惨痛的教训，他们准备打造一款真正意义上的杰作。
公路版E30 M3于1985年首次亮相，搭载一台2.3升四缸发动机，可输出192马力——这并非什么惊艳的数据。但DTM（德国房车大师赛）赛车版本呢？那完全是另一番景象。这款赛车发动机可输出超过300马力，而整备质量仅约2200磅，其功率重量比堪称惊人。
车身设计本身就说明了一切。外扩的轮拱并非徒有其表——它们容纳了更宽的轮距和更大的轮毂。与CSL的尾翼相比，后扰流板看起来较为低调，但它的设计经过精确计算，旨在以最小的阻力产生最大的下压力。就连标志性的“动力穹顶”式发动机盖凸起也并非徒有虚名，它为更大的进气系统预留了空间。
1987年至1992年间，E30 M3四次赢得DTM德国房车大师赛冠军。罗伯托·拉瓦利亚驾驶着他那辆红白相间的M3赛车，一路斩获无数胜利，成为房车赛迷耳熟能详的人物。这款赛车的成功如此巨大，以至于宝马几乎只能依靠自身实力来超越——其他厂商多年来都在努力追赶。
E30 M3 DTM 的特别之处不仅在于速度，更在于可靠性。其他厂商打造的赛车虽然在排位赛中速度惊人，却往往因机械故障而退赛，如同脆弱的火箭一般，而 M3 却始终保持着稳定的运行状态。赛车工程师喜欢它，因为它性能稳定；车手喜欢它，因为它操控可控；而会计师则喜欢它，因为它能够真正完成比赛。
宝马 V12 LMR
好了，时间来到1999年，宝马决定要赢得世界上最著名的耐力赛。不是参赛，也不是“取得好成绩”——而是要赢。V12 LMR就是他们的答案，它的制造体现了那种近乎痴迷的细节把控，足以让德国工程师在睡梦中都面带微笑。
这辆车搭载了一台6.0升V12发动机，能输出大约580马力，听起来似乎并不强劲，但别忘了它必须连续24小时全速运转。这台发动机实际上源自宝马的F1项目，但经过重新设计以适应耐力赛的需求，提高了可靠性和燃油效率。毕竟，如果发动机在6个小时后就报废了，那么拥有800马力又有什么意义呢？
碳纤维车身结构将车重控制在约1900磅（约860公斤）——对于一辆搭载V12发动机的赛车来说，这堪称轻盈。空气动力学套件完全基于风洞实验技术打造，每一处表面都经过精心计算，旨在产生下压力的同时，最大限度地降低阻力。在勒芒赛道上，赛车大部分时间都以最高速度行驶，空气动力学效率的优劣往往决定着最终的胜负，甚至可能决定着只能眼睁睁地看着别人喷洒香槟庆祝。
1999 年勒芒 24 小时耐力赛的胜利堪称一场酣畅淋漓的胜利。皮埃路易吉·马蒂尼、扬尼克·达尔马斯和约阿希姆·温克霍克驾驶着 V12 LMR 赛车率先冲过终点线，为宝马赢得了自 1939 年以来的首个勒芒总冠军。这辆赛车以平均时速 191.96 公里/小时（119.3 英里/小时）行驶了 4,610 公里（2,863 英里）——试想一下，在其他司机竭力超车的情况下，连续 24 小时保持高速公路的速度是多么艰难。
宝马 Z4 GT3
到2010年，GT3赛事已成为理性赛车运动的代表。与原型车赛不同，原型车赛中拥有空气动力学博士学位的工程师们设计出的赛车外形如同宇宙飞船，而GT3赛事在保留公路车特性的同时，也允许进行大幅度的性能改装。Z4 GT3是宝马进军这一高端领域的力作，它兼具时尚外观和卓越性能。
量产版Z4本身就足够吸睛，而GT3版本更是将美感提升到了另一个层次。更宽的轮拱容纳了赛车级轮胎，巨大的尾翼提供了下压力，前扰流板看起来就像能兼作雪犁一样。引擎盖下，一台4.4升V8发动机可输出约480马力——对于一辆仅重2750磅（约1250公斤）的跑车来说，这动力可谓相当强劲。
Z4 GT3 的独特之处在于它的亲民性。客户车队只需花费大约 50 万美元（在如今的赛车界，这绝对是一笔划算的买卖），就能拥有赢得比赛的真正机会。这款赛车既足够可靠，能够满足周末赛车爱好者的需求，又足够先进，能够满足厂商车队的要求。宝马共售出超过 100 辆，使其成为近年来最成功的客户赛车项目之一。
Z4 GT3 在纽博格林 24 小时耐力赛和斯帕 24 小时耐力赛等系列赛中屡获佳绩，证明有时最好的赛车就是那种能够经受住时间考验、每个周末都发挥出色性能的赛车。专业车手称赞其均衡的操控性，而业余车手则欣赏它不会因为一些小失误就让他们付出惨痛的代价。
宝马 M6 GT3
当宝马宣布将基于M6打造GT3赛车时，一些人怀疑他们是不是疯了。M6是一款庞大而豪华的GT跑车，与人们印象中轻盈灵巧的赛车形象相去甚远。但宝马的工程师们在提升大型车辆的操控性方面积累了丰富的经验，M6 GT3证明了有时候“越大越好”。
M6 GT3 重达 4,700 磅，绝对称不上轻量级，但这重量也带来了优势。长轴距确保了高速行驶时的稳定性，而坚固的底盘则能承受巨大的空气动力学载荷而不发生形变。4.4 升双涡轮增压 V8 发动机可输出约 500 马力，使其拥有出色的直线加速性能，同时操控也出乎意料地灵活。
这款车的尺寸实际上对耐力赛很有帮助，因为在长时间的比赛中舒适性至关重要。车手可以连续数小时保持专注，而稳定的车身结构也减轻了疲劳。M6 GT3 在斯帕-弗朗科尔尚赛道和纽博格林赛道等高速稳定性和强劲制动性能至关重要的赛道上表现尤为出色。
客户车队对M6 GT3的易用性和坚固的结构赞不绝口。宝马在全球售出了近150辆，这款赛车在其整个赛事生涯中持续赢得比赛。它证明，只要拥有足够的工程技术，即使是豪华旅行车，也能在赛道上大放异彩。
宝马320 Turbo 第五组
上世纪70年代末是赛车运动的黄金时代，当时的规则更像是礼貌性的建议，而工程师们对“基于量产车”的诠释也极富创意。宝马320 Turbo Group 5正是在这段奇妙而混乱的时期诞生的，它以2002车型为基础，与市面上任何一款量产车几乎没有任何零部件通用。
第五组规则允许进行广泛的改装，只要基本轮廓保持可辨识度即可。宝马的改装方案包括将车身加宽数英寸，增加足以改变当地气候模式的空气动力学装置，并安装一台仅2.0升排量就能输出约280马力的涡轮增压发动机——在当时大多数量产车都在努力满足新的排放标准的情况下，这无疑是令人印象深刻的数据。
视觉冲击力令人惊叹。巨大的轮拱内包裹着仿佛从F1赛车上拆下来的光头胎，前扰流板延伸之远，仿佛需要一个邮政编码来划分，而尾翼大到足以给一家人遮阴。整车都在呐喊：“我来这里就是为了速度，而且要帅气十足！”
320 Turbo 在欧洲各地的多项国家锦标赛和耐力赛中都取得了成功。虽然就重大胜利而言，它并非宝马赛车中最成功的，但它代表了宝马勇于突破界限、尝试新技术的精神。此外，它的外观也绝对惊艳。
宝马 M4 GT3
现款宝马M4 GT3凝聚了宝马过去五十年来在赛车领域积累的所有经验，其精髓足以让3.0 CSL时代的工程师们羡慕不已。现代化的材料、先进的空气动力学设计以及能够以迅雷不及掩耳之势调整悬挂设置的电子系统——这堪称近乎科幻的赛车技术。
这台机器的核心是一台3.0升双涡轮增压直列六缸发动机，可输出约510马力。宝马本可以像许多竞争对手一样选择V8发动机，但他们坚持使用直列六缸发动机——因为如果它足以满足3.0 CSL的需求，那么它也足以满足今天的要求。这台发动机采用缸内直喷、可变气门正时技术，以及足以满足小型城市用车需求的电子控制系统。
先进的空气动力学设计可在高速行驶时提供超过 1100 磅的下压力，而碳纤维结构则将车身重量控制在极具竞争力的 2740 磅。底盘采用赛车专用悬挂组件，配备可调减震器、防倾杆和四轮定位设置，可针对每条赛道进行微调。
客户车队对M4 GT3的易用性和全面的支持服务赞不绝口。宝马提供广泛的技术支持、充足的零部件供应和完善的设置数据，这在20年前对赛车队来说简直是天方夜谭。目前，它是国际赛场上最成功的GT3赛车之一，这证明宝马的赛车传统仍在不断发展。
宝马 M8 GTE
在耐力赛中与保时捷竞争，就像挑战莫扎特的钢琴技艺一样，但宝马早已做好了迎接这项看似不可能的挑战的准备。宝马M8 GTE是宝马最新一次挑战斯图加特王者地位的尝试，它曾在勒芒和赛百灵等赛道上展现出强大的实力，其搭载的先进技术甚至足以让NASA都自愧不如。
M8 GTE 搭载一台 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机，可输出约 500 马力，并经过精心调校以满足性能平衡 (BoP) 规则的独特要求。与原型车比赛工程师可以天马行空的想象力不同，GTE 比赛要求工程师在严格的性能范围内进行研发，以确保不同厂商之间的竞争力。
这套空气动力学套件堪称计算流体动力学的杰作。每一处表面都针对赛车的特定重量和动力特性进行了优化，并配备了可在比赛过程中进行调整的主动系统。碳纤维底盘在提供极高刚性的同时，将整车重量控制在约2700磅。
专业车手们一致称赞M8 GTE操控精准、制动性能强劲。这款车在混合路况下表现出色，其先进的牵引力控制系统和稳定性管理系统能够帮助车手在任何天气条件下发挥车辆的最大性能。在那些操控平衡比单纯的马力输出更为重要的技术型赛道上，M8 GTE的表现尤为突出。
BMW 2002ti 第二组
每个赛车王朝都有其卑微的开端，宝马也不例外，它的起点是一款小型轿车，看起来更像是停在郊区车道上而不是赛道上的座驾。2002ti Group 2是宝马首次认真尝试参加国际房车赛，它的表现远超预期，以至于其他厂商可能都提出了正式投诉。
这款基于魅力十足的2002轿车打造的Group 2赛车，搭载了一台经过大幅改装的2.0升四缸发动机，可输出约180马力——以今天的标准来看并不算强劲，但在20世纪70年代初却极具竞争力。真正的亮点在于底盘调校：轻量化车身面板、赛车级悬挂系统、更宽的轮毂，以及足以保护车手免受碰撞和过于热情观众伤害的防滚架。
这款车在20世纪70年代初的欧洲房车赛中取得的成功，确立了宝马作为一家实力雄厚的赛车制造商的地位。车手们喜爱它灵活的操控性和可靠的机械性能，而车队经理们则赞赏它能够真正完成比赛，而不是仅仅为了炫耀昂贵的性能而存在。
更重要的是，2002ti Group 2 确立了宝马的赛车理念：打造速度快、可靠性高、以赢得比赛为目标的赛车，而不仅仅是外观炫酷。在接下来的几十年里，随着赛车运动日趋复杂，但基本要求却始终未变，这种理念对宝马大有裨益。
定义宝马传奇的赛车偶像
这些赛车不仅仅是速度飞快的汽车，它们更是一段始于50多年前并延续至今的故事篇章。每一辆赛车都解决了独特的工程难题，赢得了重要的比赛，并为宝马作为一家认真对待赛车运动的制造商的声誉做出了贡献。
从3.0 CSL的轻量化理念到M4 GT3的先进电子设备，宝马赛车的发展历程反映了赛车运动技术和理念的广泛变革。而始终不变的是，宝马致力于打造能够赢得比赛的赛车，而不仅仅是那些在维修区里看起来漂亮的赛车。
